Evropská unie by měla přispívat na rozvoj alternativních pohonů vozidel pouze v oblasti výměny zkušeností, výzkumu a vývoje v rámci již existujících programů tak, aby se tyto alternativní pohony staly konkurenceschopnými. „Naopak, uměle urychlovat prosazování těchto technologií na trh za situace, kdy ještě nejsou zcela konkurenceschopné, nepovažuji za zodpovědné. Konkrétním příkladem podpory čistých alternativních pohonů, který zapadá do naznačeného rámce, je mimo jiné i směrnice omezující emise CO2 u lehkých užitkových vozidel, tzv. dodávek,“ tvrdí poslanec Evropského parlamentu a Předseda Svazu měst a obcí ČR Oldřich Vlasák.
Silniční doprava je na ropných produktech závislá z více jak devadesáti procent, navíc do roku 2030 tato závislost nijak výrazně neklesne. Znamená to tedy, že podpora alternativních pohonů v automobilismu ze strany Evropské unie a jednotlivých členských států je neefektivní a nesmyslná?
Vlasák : Tvrzení o současné míře závislosti silniční dopravy na ropných produktech má úplně jinou hodnotu, než tvrzení vztahující se k roku 2030. Za dvacet let se může hodně změnit. Proto je potřeba velmi opatrně zacházet s jakoukoliv prognózou na tak dlouhé období. Z odhadované míry závislosti silniční dopravy na ropných produktech v roce 2030 nelze tedy vyvozovat žádné principiální závěry o efektivitě a smysluplnosti nynější podpory alternativních pohonů ze strany EU a členských zemí. Navíc, podpora vybranému druhu alternativního pohonu ze strany veřejné správy může mít vždy jen okrajový účinek. Je nemyslitelné, že by se alternativní pohon prosadil úřední mocí. Takové politicky motivované zásahy do tržního prostředí mají za následek jen mrhání veřejnými prostředky. V ČR máme ještě v živé paměti, k jakým koncům vedla například podpora výroby elektřiny ve slunečních elektrárnách. Deformacím trhu je zapotřebí se vyhnout. Jakýkoliv alternativní pohon bude mít šanci na úspěch jedině tehdy, bude-li konkurenceschopný.
Jaké opatření a nástroje by měl, dle Vašeho názoru, Brusel a jednotlivé členské státy unie vytvořit, aby se podíl alternativních pohonů v dopravě razantněji a v kratším časovém horizontu zvýšil?
Vlasák : Politici v Bruselu i v jednotlivých členských státech by se měli vyvarovat odvěkého svodu, kdy pod dojmem prvotního nadšení začnou tvořit speciální nástroje na podporu toho, či onoho. Nové finanční či regulační nástroje a opatření nejsou podle mého názoru potřeba. Evropský Parlament i parlamenty členských zemí disponují dostatečnými nástroji k ovlivňování dopravy. Připomínám jen namátkou zpoplatnění dopravní cesty, stanovení daně na motorová paliva a v neposlední řadě směrnice o omezování emisí CO2. Otázkou je, zda má být podíl alternativních pohonů zvyšován z vůle parlamentů a jakou cenu budou lidé ochotni za to zaplatit.
Osobně jsem přesvědčen, že by měla EU přispívat pouze v oblasti výměny zkušeností, výzkumu a vývoje v rámci existujících programů k tomu, aby se vozidla s alternativním pohonem stala více konkurenceschopná. Naopak, uměle urychlovat prosazování těchto technologií na trh za situace, kdy ještě nejsou zcela konkurenceschopné, nepovažuji za zodpovědné. Konkrétním příkladem podpory čistých alternativních pohonů, který zapadá do naznačeného rámce, je mimo jiné i směrnice omezující emise CO2 u lehkých užitkových vozidel, tzv. dodávek, na které jsem pracoval jako zpravodaj dopravního výboru.
Uvědomme si také, že alternativní pohony v dopravě nejsou samy o sobě klíčem k řešení všech dopravních problémů, se kterými se potýkáme. Například nejenom pro naše města jsou vedle hluku a smogu, které alternativní pohony do značné míry řeší, velkou zátěží také dopravní zácpy. Ty však prosté nahrazení konvenčního motoru elektromotorem nevyřeší. Je potřeba proto pamatovat také na městskou hromadnou dopravu a posilovat její maximální elektrifikaci, pokud je to možné. Mimochodem u nás doma v Hradci Králové mají v městské dopravě klíčový význam trolejbusy, které se na celkovém objemu přepravy podílí zhruba jednou třetinou.
Která alternativní paliva v dopravě považujete za perspektivní?
Vlasák : Za nejslibnější alternativní palivo považuji elektřinu. V poslední době jsou značné naděje spojovány s objevy ložisek zemního plynu, zejména v pobřežních vodách. Znovu však opakuji, o tom, co je v technické disciplíně - jakou doprava bezesporu je - skutečně perspektivní, a co ne, se nesmí rozhodovat hlasováním, ale férovou soutěží na trhu. To říkám navzdory skutečnosti, že závislost EU na ropě je velmi vysoká a představuje vážné politické riziko.
Největší boom zažívají v posledním období elektromobily, pro jejich větší rozvoj je ale nutné zajistit produkci dostatečného množství elektrické energie. Z jakých zdrojů by to dle Vašeho názoru mělo být?
Vlasák : O boomu v souvislosti s elektromobily bych zatím nehovořil. Z hlediska počtu vyrobených vozů jsou pořád zanedbatelným segmentem trhu. Pokud se elektrifikace silniční dopravy prosadí tak, jak je to naznačeno například v Bílé knize k budoucnosti dopravy, kterou Komise zveřejnila na konci března, povede to k nezanedbatelnému zvýšení spotřeby elektrické energie. K její výrobě by se však mělo přistupovat bez předsudků. Jsem přesvědčen o tom, že nejvýhodnější je stále výroba elektřiny v jadernách elektrárnách. Zastávám také názor, že o energetickém mixu si má rozhodovat každá členská země podle vlastního uvážení.
Proč nesouhlasíte s přímými dotacemi na rozvoj čisté elektromobility na úrovni Evropské unie?
Vlasák : Na tuto otázku jsem již částečně odpověděl. Dodám k tomu jen, že EU má své závazky a má také finanční možnosti. Členské státy již naznačily, že nejsou ochotny finanční možnosti EU na příští plánovací období zvýšit. Uvedly k tomu pádné důvody, které respektuji. Odmítám deformace trhu prostřednictvím dotací. Konstatuji, že EU nebude mít s největší pravděpodobností prostor k udržení již existujících dotací, natož k případnému vytváření nových dotačních titulů.
Považujete za přímé dotace i financování výzkumu technologií vhodných pro alternativní pohony, jako je třeba vývoj vysokokapacitních elektrických baterií?
Vlasák : Financování výzkumu patří již ke standardním činnostem EU. Rámcový program výzkumu a technologického rozvoje představuje fungující mechanismus. Mohl by být proto využit například k dosažení pokroku ve vývoji akumulátorů s vysokou hustotou energie. Ty jsou pro dosažení komerčního úspěchu elektromobilů klíčové.
Jak Vy osobně chcete přispět k rozvoji čisté mobility v Česku?
Vlasák : Čistá mobilita mne jako člena dopravního výboru Evropského parlamentu zajímá. Rád bych na podzim tohoto roku uspořádal na toto téma v Bruselu veřejné slyšení. V ČR se účastním konferencí o čisté dopravě také z toho důvodu, že jsem předsedou Svazu měst a obcí České republiky. Doprava zajímá každého, ať už bydlí na venkově nebo ve městě. Musí proto zajímat i politiky. Za "svůj" příspěvek k rozvoji čisté mobility považuji práci na směrnici o snížení emisí CO2 , která by měla být schválena ještě v tomto roce.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
