Dopravní podnik České Budějovice uvedl ve spolupráci se společností E.ON Česká republika do zkušebního provozu nízkopodlažní elektrobus SOR EBN 10,5. Jako první měli možnost vyzkoušet jízdu s ním na počátku června cestující v Českých Budějovicích. Cílem zkušebních jízd je vyzkoušet jeho vlastnosti v běžném provozu z pohledu cestujících, řidičů i provozovatele.
Kde všude byl elektrobus k vidění?
Šelepová: Testovaný elektrobus je majetkem společnosti SOR Libchavy, s.r.o., se kterou jsme se dohodli na zapůjčení vozidla a jeho testování ve spolupráci s dopravními podniky ve vybraných městech. V období od května do října letošního roku tak bude elektrobus možné vidět a seznámit se s jeho možnostmi v Českých Budějovicích, kde zahájil svou „spanilou jízdu“ po Česku, během které se postupně představí v dalších městech v regionech, kde E.ON nabízí své služby. Na programu jsou Strakonice, Tábor, Zlín, Kroměříž, Brno. SOR pak předvede samostatně elektrobus ještě v Praze a dalších místech v rámci ČR, a dále pak elektrobus absolvuje podobné turné po Rakousku, Německu, Polsku, na Slovenska a v Belgii.
Jak řešíte zatím omezený počet dobíjecích stanic? Ty jsou zatím jen v několika městech a rozhodně ne zrovna ve všech která elektrobus na svém turné navštíví…
Šelepová: Při roadshow si elektrobus vozí vlastní přenosnou nabíjecí stanici s sebou. Jde o zařízení pro tzv. pomalé nabíjení, která je součástí dodávky e-busu. Pomocí této nabíjecí stanice lze e-bus nabít z 30 na 100 % za 7 až 8 hodin, k dobíjení vozidla stačí pouze třífázová zásuvka na 32A. Aby ale bylo možné plně využít potenciál e-busu s ohledem na dojezdy a denní nasazení v provozu, je při trvalém provozu potřeba instalovat stacionární rychlonabíjecí stanici, která umožňuje nabít baterie pro plnohodnotný provoz během výrazně kratší doby. Právě této rychlonabíjecí stanice využívají např. v DP Ostrava.
Co vůbec vedlo E.ON k zapojení do projektu elektrobusů?
Šelepová: Elektromobilitu, jejíž součástí jsou i elektromobily a elektrobusy, považujeme za nedílnou součást tzv. smart grids, chytrých sítí budoucnosti. Jde o pružně přizpůsobivé elektrické distribuční sítě, které dokážou inteligentně integrovat chování všech uživatelů – výrobců energie i jejich spotřebitelů s cílem dosáhnout co nejefektivnější dodávky a využití udržitelné, ekonomické a bezpečné elektřiny. Nezbytným aspektem je proto vzájemná interakce mezi elektromobily – nabíjecí infrastrukturou a Smart Grids. Elektromobily a jejich baterie lze totiž využít nejen pro akumulaci elektrické energie, ale i její zpětné dodávky do sítě v době, kdy jí bude právě potřeba. Toto tzv. řízené nabíjení/ vybíjení musí být kompromisem mezi potřebami uživatelů elektromobilů a požadavky provozovatele distribuční, případně i přenosové soustavy. To v budoucnu přispěje především k vyrovnané bilanci a efektivnějšímu využívání sítě, jejíž součástí bude stále více tzv. obnovitelných zdrojů, které jsou sice ekologičtější než klasické elektrárny, ale vzhledem k povaze jejich „surovin“, slunečnímu svitu a větru i méně stabilní pokud jde o plynulost a předvídatelnost dodávek energie.
Snažíme se nabízet našim zákazníkům – a tím nemyslíme pouze občany jimž dodáváme elektřinu, ale i organizace, podniky, municipality – energeticky efektivní řešení. V tomto ohledu je jedním ze stěžejních projektů, který v současné době sledujeme i projekt tzv. Smart Mobility, tedy hledání a nasazení energeticky úsporných řešení v dopravě (elektromobily, stlačený zemní plyn, apod.). Intenzivně spolupracujeme s městy a obcemi na zlepšování infrastruktury veřejné dopravy, nebo servisních služeb měst a obcí a jasnou výhodou elektrobusů je jejich přínos v oblasti ekologie. Při jejich provozu totiž nevznikají naprosto žádné emise, a tím se nemůže pochlubit žádná jiná alternativa. V dlouhodobém výhledu tedy nemá v tomto směru elektrobus konkurenci a logicky se tak nabízí jako ekonomicky optimální investice do ekologické MHD.
Hodláte tato vozidla v budoucnu sami nabízet či provozovat?
Šelepová: Naším úkolem není je prodávat, to ostatně není ani předmětem podnikání naší společnosti. E.ON není ani provozovatelem vozových parků. Dokážeme si ale představit, že bychom mohli nabízet energetické balíčky produktů a služeb, jejichž součástí může být i provoz elektrobusů. Naším cílem je vytvářet spíše tzv. inteligentní partnerství, určitou formu vzájemně výhodné spolupráce, na které profitují všechny zúčastněné strany. V případě elektrobusů by podobné partnerství mohlo fungovat například tak, že ve spolupráci s výrobcem elektrobusů oslovíme města či obce a nabídneme jim ne pouze elektrobus, ale komplexní balík energetických produktů a služeb (počínaje provozem energeticky úsporných dopravních prostředků a nabíjecí infrastruktury přes energetické poradenství správy nemovitostí, až po komplexní zajištění energetických dodávek elektřiny, plynu a tepla).
Tuto infrastrukturu ale nebudeme, ani nechceme rozvíjet sami, naší snahou je v této fázi zejména vyhledávat a zapojovat do zmíněné synergické spolupráce spolehlivé partnery, kteří budou mít zájem se na rozvoji této infrastruktury podílet s námi a kteří budou schopni vnést do tohoto systému i svou vlastní přidanou hodnotu.
SOR Libchavy je tedy takovýmto partnerem?
Šelepová: Pro spolupráci na rozvoji elektromobility jsme se snažili logicky vyhledat a získat partnery, kteří mají v této oblasti už určité zkušenosti, a mají své produkty již vyvinuté a připravené pro uvedení na trh. Provedli jsem průzkum v rámci celé Evropy i mimo ni a nakonec jsme se rozhodli pro spolupráci se zkušeným domácím výrobcem autobusů, elektrobusů a trolejbusů. SOR se rozhodl jít i jinou cestou než nafta a CNG, s nimiž má mimochodem už rovněž bohaté zkušenosti a praktické úspěchy, a vytvořil další alternativu ke stávajícímu řešení MHD. Právě elektrobus z portfolia tohoto výrobce, SOR EBN 10,5, dle našeho názoru i názoru dalších odborníků, s nimiž jsme projekt elektromobility připravovali a rozvíjeli splňuje současné i budoucí požadavky pro MHD. Se společností SOR Libchavy jsme proto následně uzavřeli i memorandum o spolupráci.
Nasazení vozidel s elektrickým pohonem je však zatím v plenkách, co brání podle Vás jejich většímu využití ve veřejné dopravě?
Šelepová: Nejprve jsem se setkávali hlavně s obavami z dojezdu, dostupnosti nabíjecí infrastruktury a výdrže baterií. Tyto obavy jsme do jisté míry rozptýlili právě díky pořádané roadshow, kde si DP měly možnost reálné parametry a vlastnosti e-busu samy prakticky ověřit.
K hlavním nevýhodám elektrobusů, podobně jako u menších vozidel jako jsou elektromobily, tak patří v současné době jejich zatím vyšší pořizovací cena ve srovnání se standardními vozidly. Nemluvě např. o těch speciálně podporovaných jako jsou třeba vozidla s pohonem na stlačený zemní plyn (CNG) – u nich může zákazník získat příspěvek státu (z programu Ministerstva dopravy) a další zvýhodnění od plynárenských distribučních společností. V tuto chvíli bohužel chybí jasně vyjádřená adekvátní podpora této čisté technologie ze strany veřejné zprávy i EU. Současné vyšší pořizovací náklady jsou ale kompenzovány nízkými provozními náklady a výrazným ekologickým přínosem.
Jaké jsou výhody a nevýhody elektrobusů v běžném provozu? Kde je jejich využití vhodným řešením, a kde naopak ne?
Šelepová: Nyní předváděný elektrobus má dojezd 140 km při max. vybití baterie na 30 %. Pomocí tří jednoduchých rychlonabíjecích cyklů lze ale dosáhnout dojezdu dvojnásobného, tedy 280 km, a tím se už elektrobus může stát plnohodnotnou náhradou klasických dieselových autobusů. To ale vyžaduje instalaci rychlonabíjecí stanice. Z tohoto důvodu je nasazení elektrobusů optimální např. pro nasazení v městské a příměstské dopravě, zatímco v dálkové dopravě vzhledem k současným parametrům by jejich použití bylo nyní asi omezené. I to se však v budoucnosti může s nástupem nových materiálů technologií, které by měly umožnit výrazně zlepšení dosavadních možností služeb změnit, a elektrobusy si mohou jako ekologické dopravní prostředky najít své místo i v tomto segmentu, zejména s rostoucí cenou tradičních pohonných hmot a naopak zvyšováním podílu elektřiny z obnovitelných zdrojů, jejíž cena by měla časem postupně klesat.
Proč se rozhodla společnost E.ON elektrobusy propagovat? Věří v jejich budoucnost, i když vozidla na elektřinu mají dnes ve vozových parcích – MHD, která by mohla být jejich průkopníkem nevyjímaje – jen minimální zastoupení? V čem je takové řešení pro provozovatele výhodné?
Šelepová: Snahou společnosti E.ON je přinášet výhodná řešení v oblasti šetrné mobility a elektrobusy jsou pokud jde o vlastní provozní náklady výhodným ekonomickým řešením pro ekologickou MHD. Pokud jde o čisté provozní náklady, je elektrobus jasným vítězem. Při srovnávání s běžným vozovým parkem je ale potřebné si uvědomit, že porovnáváme velkosériovou produkci naftových autobusů s prozatím kusovou výrobou elektrobusů. Dnes, kdy je ve výrobě 6 ks vychází samotný elektrobus na zhruba 10 mil. Kč, a baterie na 2 mil. Kč, v budoucnosti při sériové výrobě lze uvažovat s cenou kolem 7,6 mil. Kč, a 0,8 mil. Kč u baterie.
Pro skutečně férové srovnání je potřeba poměřovat celkové náklady přepočtené na 1 km. Podle dosavadních zkušeností z DP Ostrava, kde jsou již elektrobusy o nichž hovoříme v reálném provozu činí tyto náklady u naftového autobusu 28,8 Kč/km, u elektrobusu 31,9 Kč/km. Pro informaci: celkové náklady u trolejbusu jsou 41,5 Kč/km. Z tohoto srovnání je ale zřejmé, že v případě sériové výroby má elektrobus navrch.
Z uvedeného ekonomického srovnání jasně vyplývá, že elektrobus je zajímavou volbou pro budoucnost. Předpokládám tedy, že podíl elektrobusů vzroste již letos a poroste hlavně v dalších letech. Rozvoj elektrobusů na území ČR je podle našeho názoru reálný a věříme, že až se jimi budou lidé moci běžně svézt, ocení jejich výhody.
Vyšší pořizovací cena je kompenzována nižšími provozními náklady. To, co ale občany ve městech skutečně zajímá je, aby mohli zdravě dýchat, neobtěžoval je nadměrný hluk a karcinogenní částice z automobilové dopravy.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
